Positionspapier der FDP Süderelbe zum Radverkehr

 

Die FDP Süderelbe unterstützt die Bemühungen, Hamburg fahrradfreundlicher zu machen. Bei der Gestaltung von Verkehrswegen für Radfahrer ist besonders auf die Sicherheit zu achten. Um die Sicherheit zu erhöhen, ist Sichtkontakt zwischen Kfz-Fahrer und Radfahrer dringend notwendig und muss durch die bauliche Gestaltung gewährleistet sein. Dabei gibt es prinzipiell keinen Vorteil von Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Ein Rückbau vorhandener Radwege ist nur in Ausnahmefällen sinnvoll. Grundsätzlich sind die ERA 2010 zu beachten und sollten auch in Hamburg verbindlich werden.

Neben dem Neu- und Ausbau von Radwegen ist die Pflege und Unterhaltung vorhandener Radwege besonders wichtig und muss optimiert werden.

 

Damit Süderelbe fahrradfreundlicher wird, schlägt die FDP den Aus- bzw. Neubau einiger Fahrradwege und eine bessere Ausschilderung vor.

 

Die Idee, Hamburg zu einer fahrradfreundlichen Stadt zu entwickeln, wird von der FDP Süderelbe begrüßt, denn dies heißt nicht, Autoverkehr und Fußgänger zu benachteiligen.

Hamburg bietet gute Voraussetzungen für die Notwendigkeit, fahrradfreundlich zu werden. So gibt es einen hohen Bevölkerungsanteil an Studenten durch die Universitäten und Hochschulen, die prädestiniert sind für Radverkehr. Aber auch in anderen Bevölkerungsgruppen gewinnt das Fahrrad für den Arbeitsweg an Bedeutung, bedingt auch durch den Parkplatzmangel und die vielen Verkehrsstaus.

Des Weiteren sind Einkaufsfahrten bis zu 3 km besonders geeignet für den Radverkehr und haben schon heute eine große Bedeutung. Hinzu kommt der Schülerverkehr.

Neben diesen Kurzstreckenfahrten gibt es gerade bei den Pendlern die Tendenz zu Strecken bis zu rund 30 km und höheren Geschwindigkeiten.

Zusätzlich gilt es, ein Streckennetz für den Tourismus zu entwickeln. Dieser hat völlig andere Ansprüche an die Streckenführung. Hier sind lange Routen abseits von Straßen gefragt, die touristisch attraktive Ziele und Landschaften erreichbar und erfahrbar machen. So gibt es dafür viele Ziele innerhalb Hamburgs, aber gerade im Süderelberaum ist hier auch eine Weiterführung und Vernetzung in die angrenzenden Landkreise notwendig.

Neben diesem Aus- und Neubau ist es besonders wichtig, vorhandene Radwege zu pflegen und zu unterhalten. Angesichts des häufig sehr ungepflegten Zustandes (mit Gras zum Teil zugewachsene Radwege, Glasscherben, Laub) bedarf es hierbei neuer Konzepte.

Allen Radwegen gemeinsam ist das Problem der Sicherheit.

 

Dazu gibt es Studien und Empfehlungen (s. Anhang), daraus abgeleitete Richtlinien finden sich in der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) 2010 und der StVO und den Verwaltungsvorschriften dazu.

 

Eine Ablehnung von Radwegen zu Gunsten von Radfahrstreifen oder Radfahrschutzstreifen, wie es die Hamburger Verwaltung praktiziert, ist daraus nicht abzuleiten, insbesondere wird nirgends ein Rückbau von Radwegen gefordert. Allerdings sollten die ERA 2010 auch für Hamburg als verbindlich festgelegt werden.

Hervorzuheben sind die beiden Aspekte

Und die Aussagen des Deutschen Städte- und Gemeindebundes:

 

Bei allen Planungen sollte immer die Aussage berücksichtigt werden, dass Fußgänger und Radfahrer besonders empfidlich und ablehnend auf Umwege reagieren.

In Süderelbe haben wir in Hausbruch, Neugraben und Fischbeck eine Reihe von Radwegen. Besondere Unfallschwerpunkte gab es bisher nicht. Trotzdem sollte eine Überprüfung der Sicherheit bei vorhandenen Radwegen erfolgen, besonders der Möglichkeit des Sichtkontaktes von Autofahrer zu Radfahrer. Dabei muss berücksichtigt werden, dass der eigentlich vorgeschriebene Blick über die Schulter oft unterbleibt und bei Lieferwagen und Lkw auch nicht möglich ist. Deshalb sind auch neue Maßnahmen wie das Aufstellen von Spiegeln zu prüfen.

Ein Problem stellen Straßeneinmündungen und Grundstückszufahrten dar, bei denen oft die KFZ bis an die Fahrbahn vorfahren, weil die Fahrradwege übersehen werden oder die Sicht ansonsten schlecht ist. Hier könnten weiße Haltelinien bzw. Markierungen helfen sowie eine Verbesserung der Einsehbarkeit.

Bei nur einseitig vorhandenen Radwegen sollte durch Schilder eine Benutzung in beiden Fahrtrichtungen ermöglicht werden , wenn dies dem Bedarf eher gerecht wird (z. B. Altwiedenthaler Straße). Dies gilt auch für Benutzung entgegen der Fahrtrichtung bei ausgewählten Radwegen.

 

 

Das Netz kann noch ausgebaut und ergänzt werde und bedarf einer besseren Ausschilderung.

Vorschläge für Tourismusstrecken:

 

Vorschläge für Arbeitswege (bis 30 km):

 

Vorschläge für den Nahverkehr und Schülerverkehr:

Velo-Routen

 

Anhang

 

Radweg oder Straße - BASt-Studie zu Unfallrisiko von Radfahrern (Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Verkehrstechnik Heft V 184). Ein Beitrag von Martin Glas, ADFC München, für die ADFC-Rundschau 2009-4 des ADFC Bayern:

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat vor Kurzem eine neue Studie herausgebracht, in welcher sie das Unfallgeschehen auf Radverkehrsanlagen und die Flächennutzung an Straßen mit unterschiedlichen Radwegtypen (benutzungspflichtige Radwege, nicht benutzungspflichtige Radwege, Radstreifen sowie Schutzstreifen) untersucht hat. Die ermittelte Unfallhäufigkeit von Radfahrern auf allen untersuchten Radverkehrsanlagen war weitestgehend unabhängig vom Anlagentyp, es spielte also keine Rolle, ob der Radweg benutzungspflichtig war oder ob es sich lediglich um einen Schutzstreifen handelte. Die Bevorzugung eines baulichen Radwegs vor den anderen Typen zur Entmischung des Radverkehrs von den Kraftfahrzeugen kann aus dieser Studie also nicht gefolgert werden; benutzungspflichtige, baulich abgesetzte Radwege senken keinesfalls die Unfallzahl, lediglich die Unfalltypen sind andere. Der größte Teil von Radfahrern fährt auch auf nicht benutzungspflichtigen Radwegen, selbst wenn jene für sicheren und komfortablen Radverkehr baulich ungeeignet sind. Nur wenige machen von ihrem Recht Gebrauch, die Fahrbahn zu nutzen. Die Autoren der Studie führen dieses Verhalten darauf zurück, dass sich die meisten Radfahrer subjektiv auf dem Radweg sicherer fühlen oder aber gar nicht wissen, dass die allgemeine Benutzungspflicht schon vor über zehn Jahren aus der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) gestrichen wurde. Auf baulichen Radwegen wurden im Mittel 20 Prozent „Geisterfahrer“ gezählt, also Radfahrer, die verkehrswidrig linksseitig auf einem nicht in dieser Richtung frei gegebenen Radweg fahren. Selbst bei Radstreifen konnten noch durchschnittlich 10 Prozent Falschfahrer festgestellt werden. Als Gründe für die Benutzung des Radweges in der verkehrten Richtung wurde häufig Bequemlichkeit oder aber die Unerreichbarkeit des auf der gegenüberliegenden Seite befindlichen rechten Radwegs angegeben. Dieses regelwidrige Verhalten ist jedoch durchaus gefährlich: Die Autoren der Studie ermittelten, dass ca. ein Drittel aller Unfälle an den untersuchten Straßenabschnitten von diesen „Geisterfahrern“ (mit-)verursacht wurden. Als Fazit geben die Autoren der Studie insbesondere den Verantwortlichen in den Verkehrsministerien, Straßenbauverwaltungen und Straßenverkehrsbehörden folgende Punkte mit auf den Weg: Es kann keine Präferenz für einen bestimmten Typ von Radverkehrsanlage ausgesprochen werden, insbesondere nicht für einen baulich von der Fahrbahn abgesetzten Radweg. Auf letzterem ist die Zahl der Unfälle keinesfalls geringer als auf Radfahr- oder Schutzstreifen. Der Gesetzgeber hat darauf insofern schon reagiert, indem er in der zum 01. September 2009 in Kraft tretenden Änderung der StVO und ihrer Begleitvorschriften diese bisher bestehende Bevorzugung für bauliche Radwege komplett gestrichen hat. Radwege werden vom größten Teil der Radfahrer benutzt, selbst wenn sie nicht durch entsprechende Verkehrszeichen als benutzungspflichtig gekennzeichnet wurden. Eine Vielzahl der heute aufgestellten Radwegschilder könnte folglich problemlos entfallen, ohne dass sich an der so genannten „Flächennutzung“ der Radfahrer etwas ändern würde. Die Beachtung der technischen Vorgaben für den Radwegbau, also die Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) u.a., beeinflusst maßgeblich die Unfallzahlen. Mit anderen Worten: Wenn Behörden diese zum Teil verbindlichen Auflagen an die bauliche Ausgestaltung von Radwegen missachten, so besteht mit großer Wahrscheinlichkeit ein erhebliches Potenzial, als Radfahrer zu verunglücken. Gerade diese Botschaft muss den Verantwortlichen nahe gebracht werden, baulich unzureichende Radwege, womöglich noch als benutzungspflichtig ausgeschildert, werden laut dieser Studie schnell zu „Radfahrerfallen“.

 

Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kfz-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kfz-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kfz informiert werden.

(Anmerkung des Autors: Unfälle an Grundstückszufahrten wurden nicht untersucht, waren an den untersuchten Straßen nicht vorhanden oder waren nicht signifikant höher als andere Unfälle.)

 

DStGB, DOKUMENTATION NO 124 Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden

Menschen werden nur Fahrrad fahren, wenn sie sich sicher fühlen. Deshalb muss jede Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sowohl für die objektive Sicherheit sorgen als auch dem subjektiven Sicherheitsempfinden der Radfahrenden Rechnung tragen.

Sicherheit im Verkehr hat immer zwei Aspekte: Während die objektive Sicherheit auf statistischen Erhebungen und Forschung beruht, entspricht die subjektive dem Empfinden der Menschen. Radverkehrsförderung muss auch besonders die subjektive Sicherheit steigern. Der Umstieg aufs Fahrrad gelingt nur mit erlebter Sicherheit. Daher sollten auch Radwege beibehalten werden, die nicht „benutzungspflichtig“ sind (siehe unten). Sie bieten unsicheren Radlern einen „Schutzraum“, in dem sie sich sicher bewegen können.

Ein anderer Aspekt der subjektiven Sicherheit ist die Abwesenheit von so genannten Angsträumen im Umfeld der Radverkehrsführungen. Ein Radweg mit optimalem Ausbau und einer optimalen Wegeführung wird dennoch von weiten Teilen der Bevölkerung kaum genutzt, wenn er durch einen einsamen und dunklen Wald führt. Wegeführung und Aspekte wie Belebtheit und Beleuchtung sind wichtige Aspekte der empfundenen Sicherheit.

 

Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad Forschungsbericht Nr. 21 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Unfallforschung der Versicherer

 

Nach Merkblatt gestaltete Kreisverkehre sind relativ sicher. Das Ablenkmaß ist unbedingt so zu wählen, dass eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung erreicht wird. Markierte Innenringe sind dazu ungeeignet, da sie permanent überfahren werden.

Mischverkehr auf Kreisfahrbahn ist sicherste Form der Radverkehrsführung, auch bei hohen Belastungen.

Radwege mit Bevorrechtigung (Furtmarkierungen) sind unsicherste Führungsform und bieten für Radverkehr keine Verbesserung gegenüber signalisierten Knotenpunkten (aber auch keine Verschlechterung).

Die Unfallforschung der Versicherer zieht aus ihrer Studie vor allem folgendes Fazit:

Die Infrastruktur an Knotenpunkten ist so zu gestalten und in Stand zu halten, dass ein Sichtkontakt zwischen Autofahrern und Radfahrern gewährleistet ist. Sichthindernisse sind zu entfernen.

Radverkehrsanlagen müssen regelkonform gestaltet, erkennbar und verständlich sein. Dieses gilt auch für Radwege mit fehlender Benutzungspflicht, ansonsten sollten diese zurückgebaut werden.

Autofahrer können nicht erkennen, wann Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig sind oder ob links fahrende Radfahrer illegal oder legal unterwegs sind. Für die Situation des Abbiegens ist der rücksichtsvolle Umgang miteinander nach §1 der StVO also zu betonen. Die (nonverbale) Kommunikation zwischen den Beteiligten und der Schulterblick von Autofahrer und Radfahrer müssen selbstverständlich werden. Es sollten alle Möglichkeiten ergriffen werden, um in dieser Hinsicht eine Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer zu erreichen, dazu gehören Kampagnen, aber auch eine Thematisierung in den Medien und der Ausbildung.

Weiterer Forschungs- und Entwicklungsbedarf wird für die Verkehrstechnik und die Fahrerassistenzsysteme abgeleitet. Die Detektion von Radfahrern sollte in beiden Disziplinen vorangetrieben und gegebenenfalls mit Pilotprojekten auf ihre Wirksamkeit überprüft werden.